Utskrift

Forord:

Fra produksjonen av Kewet og deretter Buddy startet opp i Norge har jeg fått følge denne lille artige elbilen, først som styreformann, så som styremedlem og deretter i forskjellige andre roller som aksjonær, rådgiver, kritiker, medlem av heiagjeng og altmuligmann.

Jeg har eid og kjørt de forsjellige utgaver av bilen og vært medlem av styret i Elbilforeningen (Norstart den gangen).

Dette er mine personlige nedtegnelser og opplevelser fordelt på flere år og derfor er det blitt flere korte kapitler.

Dette er ikke noen offisiell historie. Noen kan sikkert ha andre syn og ville skrevet det annerledes. Flott, derfor kan de som måtte ønske det ”lime seg på” og komme med egne innlegg og fremstillinger.

HA EN GOD ELKJØRETUR

Øyvind Ursin Kavåg

Oslo, november 2012.

 

Del 1:

KEWET i Danmark og Tyskland.

Av Øyvind Ursin Kavåg

For meg begynte det hele en dag i 1999. Jeg hadde kjøpt en litt eldre Jaguar av Petter Skram som jeg kjente fra den gang jeg over mange år hadde kjørt Citroen. Han og Viggo Vargum og et par andre drev Kollega Bil AS som importerte den danske el-bilen KEWET. I et svakt øyeblikk hadde jeg tilbudt Petter å hjelpe firmaet, ved å være styremedlem. Jeg hadde inntil nylig vært styreformann i Sparebanken Bien i Oslo og hadde mer enn en liten mavefølelse av at den kombinerte elbilimportør og bilverksted, kunne trenge litt hjelp på dette området.

Så en dag ringte Petter som både var styreformannen og daglig leder i Kollega bil og spurte om jeg kunne overta som styreformann.  Mitt svar var at det var styremedlem jeg hadde foreslått, ikke å stupe inn i vervet som styreformann, men skitt la gå. Jeg sa ja.

Da først fortalte Petter meg at de ikke lenger var importør, de hadde kjøpt hele KEWET fabrikken. ”Vi er elbilfabrikk” sa Petter. Dermed var jeg plutselig blitt styreformann i en norsk bilfabrikk. Det var i alle fall en ny utfordring som ikke så mange har møtt.

Men, det begynte flere år før dette i Danmark.

I 1971 hadde den danske oppfinner og altmuligmann Knud Erik Westergaard i Hadsund i Danmark startet KEWET Industri. Han utviklet og produserte høytrykkspylere av ypperste kvalitet og det gikk meget bra. I 1988 solgte han bedriften og begynte med elbilen KEWET. Det skulle nok bli mer utfordrende enn han trodde.

I 1988 begynte produksjonen av KEWET Citi Jet 1 (varemerket ble faktisk skrevet med ”i ” og ikke ”y” som hadde vært korrekt på engelsk). I prinsippet var det mye av samme konstruksjonen som dagens Buddy, men mye enklere.  Det var varmgalvanisert stålramme som i dag, med en el-motor bak, batterier under setene og foran. Først var det manuell gearkasse, men man gikk snart over til dagens prinsipp som opptrer som en automatisk gearkasse, selv om det egentlig bare er en differensial med fast utveksling slik at det er motorens turtall som ene og alene avgjør bilens hastighet.

Første brosjyren som vi har - legg merke til den lille bensinmotoren på side 2.

I den første danske KEWET el-bil brosjyre som vi har, opplyses det om ”en topphastighed på 70 km/t. El-motoren yder 5,5 KW (7hk). El-Jet er monteret med en gearkasse med 3 fremadående gir og et bakgear.” Bilen hadde et 48 volts system. Det samme var tilfellet for serie 2. I brosjyren for EL-Jet serie 3 er effekten oppgitt til 7,5 kW og nå er det 2 trinns fullt elektronisk gearsystem”. Fortsatt er det et 48 volts system, I serie 4 er det et 60 volts system og en 10 kWs motor. I brosjyren for Citi-Jet 5 oppgis effekten til 12 kW. I denne brosjyren er også varebilen presentert og nå er det er 72 volts system. Til sammenligning har Buddy Classic og den nye Buddy M9 en motor på 13 kW med et 72 volts system.

En liten kuriositet i denne sammenheng er at det også faktisk ble utviklet en første variant med en liten bensinmotor før man raskt skiftet over til el-motor. I den opprinnelige brosjyren er både bensin og el-varianten med. KEWETen begynte etter det jeg er blitt fortalt med denne lille luftavkjølte bensinmotoren på 2 sylindere og på 16 Hk. Bilen var attpåtil forhjulsdreven. Den bråkte imidlertid etter sigende noe fryktelig (som en dansk knallert?), så dette prosjektet ble raskt skrinlagt. På eldre KEWET’er vil man bak døren på høyre side finne noe som minner mistenkelig om et bensinpåfyllingsrør. Det er jo ikke noe man venter å finne på en el-bil. Det er minner fra denne første konstruksjonen og ”hang ved” KEWET karosseriene i en del år. Senere ble det samme punktet i karosseriet benyttet til ladekontakt.

En annen ”spesialitet” med gamle KEWET biler fra de tidligere år er setene. De hadde et vanlig lite førersete, men et bredere, nærmest et ”business klasse” for passasjeren. Forklaringen var at man hadde håpet å få registrert bilen som treseter i Danmark. Det fikk han ikke til, men også denne seteløsningen ble ved i en del år.

Det var dog el-bilen det ble satset på og det er som el-kjøretøy at KEWET er blitt kjent.

 

Jorden-rundt-bilen

For å få blest om bilen ble det arrangert en kjøretur rundt hele jorden med en hvit KEWET. Ja det er sant og det lar seg dokumentere. Bilen eksiterer fortsatt i dag i ”original stand” i Norge, dvs. den er ikke restaurert og det må innrømmes at den ser mer enn litt slitt ut.

Det var geografen Robert Mohr (født i Latvia) som i 1993 fortok turen rundt jorden. Riktignok ikke på en lading, og med båt over havene. 

På YouTube ligger det en film om litt av denne turen.

Buddy Electric har også nylig skrevet en artikkel om dette.

Omtalen (på tysk) finnes på de tyske KEWET entusiastenes hjemmeside.

Det fulgte så nye varianter av KEWET. De ble betegnet som serie 1 – 5, senere også serie 6.

KEWET Citi-van

Lysten til å ekspandere var stor og et resultat av det ble blant annet utviklingen av en varebil KEWEY Citi van. Den var noe lenger enn personbilen og ble produsert i 11 til 12 eksemplarer. Flere av disse eksister også i dag, blant annet i Norge. Et eksemplar som aldri ble helt ferdigbygget, dannet i 2012 litt av grunnlaget for den første prototypen av Buddy Flexi van som egentlig er en pickup. Mer om det senere.

KEWET ble nå eksportert i mindre antall, nærmest på forsøksbasis til flere land. Noen av de bilene som ble eksportert til USA ruller fortsatt der: (Link1, Link2)

I følge YouTube er det også en i Mexico.

KEWET crash-test

I denne utviklingen bestod også KEWT en crash test (se den tyske KEWET entusiast hjemmeside)

I Tyskland opplevde Westergaard at det også var interesse. Blant annet skulle det tyske postverket være interessert i varebilen.

Resultatet ble at det i 1995 ble startet produksjon i Nordhausen i det tidligere Østtyskland. Det samme året begynte importen til Norge. Det varte imidlertid ikke lenge før virksomheten i Tyskland gikk konkurs. Men KEWET har satt spor etter seg i Tyskland. Det finnes en liten flokk av KEWET entusiaster og det finnes en egen hjemmeside.

På nytt ble det startet opp igjen i Hadsund i Danmark, men heller ikke dette ble langvarig og på nytt ble det konkurs.

Kollega Bil AS i Oslo som hadde overtatt importen kjøpte nå opp det danske konkursboet, med alt ”som var deri” og ganske snart kom en liten produksjon i gang i Oslo. Det var på dette tidspunkt jeg kom inn i bildet.

Etter dette forsøkte faktisk Westergaard seg en gang til. Han utviklet en ny variant, KEWET 2000. Denne hadde rundere former, litium batterier, to motorer og aluminiumskarosseri. Rekkevidden skulle bli 250 km. Det ene eksemplaret ble sendt til USA som ledd i jakten på investorer. Den nødvendige kapitalen fikk han imidlertid ikke og bilen ble returnert til Danmark. Det ene eksemplaret havnet så på bilmuseet på Egerskov Slott på Fyn.

 

Forfatteren med hvit KEWET på vinterføre.

Andre nyheter

Ylvis på tur med Buddy

Hva skjedde da Ylvis-gutta fikk låne en Buddy? Jo, de monte

Buddy takes you to the future

Today's cars are yesterday's solutions for tomorrow's urban

Hvor langt kan man reise med elbil?

FBI på NRK valgte å bruke en Buddy for å få svar på sp

Improves the environment

Studentfilm som ikke akkurat inneholder det du forventer.

Buddy bygges for Bellona

Se filmen som viser produksjonen av Bellonas Buddy.

God Jul!

Nå er det kun 1 dag igjen til jul og nissen har fortsatt ma