Utskrift

Del 2,

KEWET gjenfødes i Norge.

Av Øyvind Ursin Kavåg

 

Vi er nå kommet til 1999 og Kollega Bil som det het den gangen holdt til i en liten avstikker til Marcus Thranes gate 2a i Oslo, rett ved Akerselven. Det naboskapet skulle vi bli nærmere kjent med.

Fra den første norske KEWET-fabrikken

Den første bilen vi satte sammen hadde dansk chassis nummer og ble eksportert for å innfri et salg som Westergaard hadde foretatt før konkursen. Det var litt spennende om vi skulle makte å skru den sammen og få den til å virke. Men det gikk. Det må nok innrømmes at de siste Kewetene som vi importerte, hadde en blandet kvalitet og det satset vi mye på å gjøre bedre. Støynivået inne i bilen var blant annet noe vi ønsket å få ned med både forbedrede foringer og mer og nyere støyisolerende materiale.

Da vi prøvekjørte denne første bilen før vi satte på glassfiberkarosseriet, trodde vi nok at vi hadde løst problemet. Bilen gikk stille og rolig. Det var en fryd, men den ble ikke langvarig.  Da karosseriet også kom på føltes det som å sitte midt inne i en ustemt fiolin. Litt etter litt skulle dette dog bli bedre, men det tok tid.

De to første norskproduserte KEWET skal eksistere enda og befinne seg i Oslo. Den tilhørte i flere år styremedlem Bjørn Henriksen inntil han byttet den inn i den nye M9. En av de aller første KEWET’ene som ble importert til Norge tilhører Rune Håland som tidligere var nr. 2 i Bellona. Denne bilen har manuelt gear.

 

En "norsk" KEWET van under montering med Petter Skram

Overtagelsen av konkursboet bød på noen små, men viktige utfordringer. Kontrakten var ganske generelt utformet og jeg var noe i tvil om hva som egentlig fulgte med. Men noen runder med en meget samarbeidsvillig dansk advokat på telefonen løste dette.

Rammene ble fortsatt sveiset i Danmark, mens produksjonen av glassfiberkarosseriene ble flyttet til Latvia ettersom den danske produsenten hadde flyttet det meste av sin produksjon dit. Jeg var der og besøkte produksjonslokalet en gang. Det lå utenfor Riga i retning av Kurland. Menneskene, herunder den danske eieren og hans latviske kompanjong av et eller annet slag, møtte velvillig opp og kjørte foran oss til langt ute på ”bondelandet” hvor de holdt til, på noe som må ha vært nettopp en bondegård.

Det som gjorde meg litt usikker var at våre støpeformer var lagret nokså ”hulter i bulter” utendørs.  Selv om vi kunne kommunisere godt på dansk og engelsk, hjalp det bra å ha med en venn av meg fra Riga som er latvier, men har gått på gymnas i Norge og snakker flytende norsk, russisk, engelsk og naturligvis latvisk.

For å lære mer om elbiler dro en av de andre aksjonærene, Bjørn Henriksen, og jeg til en el- bilutstilling (EVS) med tilhørende seminarer i Beijing, Jeg skulle lære elbilbransjen intravenøst, komprimert og med hurtigtogsfart.

Bortsett fra det faglige på selve EVS’en hadde Bjørn gjennom forbindelser i det daværende norske eksportråd sørget for at vi kom rundt med en av ambassadens biler og fikk besøke blant annet ”forskningsavdelingen” til en kinesisk bilfabrikk som også hadde forsøkt seg på å utvikle en liten elbil. Men de hadde nok innsett to ting; Tok man utgangspunktet i en vanlig stålbil, selv om den var liten, ble det hele fort for tungt.  I alle fall med den tids batteriteknologi. Det andre de hadde erfart var at det nok var bedre for fabrikken å konsentrere seg om det de kunne, å produsere små røde taxier til bruk i kinesiske byer. Forskningsavdelingen fikk vi inntrykk av at primært jobbet med å løse praktiske problemer, muligens som følge av reklamasjoner.

Et annet møte ble bokstavelig talt så spennende at svetten piplet frem. Tidligere hadde Bjørn vært i Kina i forbindelse med at Think også hadde luktet på dette enorme landet og mulighetene der. Av forskjellige grunner ble ikke det noe av, med den gamle nå pensjonerte administrerende direktøren for en av Kinsas største lastebilfabrikker, dukket opp en dag på utstillingen og spurte etter Bjørn. De hadde møttes tidligere i Think sammenheng.

Nå var ”den gamle” for lengst blitt el-bil entusiast. Han så klart potensialet for avanserte el-biler i et Kina med forurensingsproblemer og store, store byer. Han var heller ikke hvem som helst. Han skulle også ha vært viseguvernør i en av de store provinsene. Det må vel ha vært i Maotiden antar jeg. Han gikk da også i Maodress (en av de få som gjorden det) og lignet faktisk ikke så rent lite på Mao.

Vi hadde et møte hvor han antydet en prøveproduksjon på 5.000 KEWET’er. Vi fikk det ned til 500, mer hadde vi ikke tro på at vi ville makte å samarbeide om i første omgang.

Etter møtet ble vi invitert til middag i fabrikkens representasjonslokaler i Beijing. Bjørn var i ferd med å antyde at det ikke passet så godt ettersom det skulle være en stor bankett på EVS’en samme kveld. Jeg ga Bjørn et spark på leggen og takker samtidig ja til invitasjonen.  For de som nå feilaktig måtte tro at jeg behersker kinesisk, skal jeg opplyse at vi hadde to tolker med oss.

Middagen var uforglemmelig, med førsteklasses kinesisk mat, inklusive karpe og tilsvarende første klasses kinesisk rødviner. Den gamle serverte både Bjørn og meg med store pinner, vi spiste så selv med små pinner.

 ”Den gamle” hadde med seg et lite følge av medarbeidere, i alle fall var det to professorer i det vi vel kan betegne som bilteknikk.

I baksetet i den kinesisk bygde representasjonsbilen på vei hjem etterpå, begynte jeg å få et lite inntrykk av at mye av opplegget kunne være av høflighet til ”den gamle” som fabrikkens avgåtte store høvding og til vår ære. Professoren fortalte meg forsiktig og meget høflig på sitt engelsk at det var Think de egentlig hadde vært interessert i og at de nok følte at KEWET var noe enklere.

Det var interessant og hyggelig, men noe mer kom aldri ut av opplevelsen.

Viggo Vargum monterer en tidlig norsk KEWET.

Tilbake i Norge møtte vi hverdagen. Vi trengte mer penger for å komme videre. Hafslund hadde mer enn antydet at de kunne skyte inn kapital. De var interessert ut fra et markedsføringsmessig synspunkt. I de første møtene som vi hadde på vår ”fabrikk” deltok det to fra Hafslund.  En av disse var en ung medarbeider i finansavdelingen, Christian Berg. Noen år senere skulle han bli finansdirektør i Hafslund og deretter konsernsjef.  Han skulle komme til å bidra meget positivt i tiden fremover.

Imidlertid skjedde det en endring akkurat på dette tidspunktet i Hafslunds ledelse. Dermed trakk investeringen derfra noe ut.

Hjelpen kom derfor i første omgang fra et annet hold. Vi hadde en kunde som hadde kjørt KEWET i flere år. Hun heter Kari Lene Selvaag og er datter en den langt fra ukjente boligbyggeren (og utbygger av langt mer) Olav Selvaag.

Kari Lene ble klar over at vi trengte mer kapital for å komme videre og nærmest over bordet bladde hun opp en million. Da synes også hennes søster Cecilie Nustad at hun ikke ville være dårligere og ble også med. Det samme gjorde senere også en annen slektning, skipsreder Tharald Brøvig. Nustad familien er faktisk med også i det nye Buddy Electric AS. Alle disse viste stor entusiasme, følte at de ville være med i en god sak og har høye idealistiske og etiske prinsipper.

Utvidet lastekapasitet.

En dag steg floden ved siden av oss. Jeg er blitt fortalt at slikt skjer fra tid til annen. Det gjelder også Akerselven.

”Fabrikkens lavere regioner”, dvs. kjeller og smøregrav hvor div. deler var lagret fikk føle vannet med derav følgende skader. Det ordnet forsingringsselskapet raskt opp i. Imidlertid hadde gårdeieren ymtet om at vedkommende trengte lokalene selv i forbindelse med en større ombygning. Vår leiekontrakt løp en tid fremover og vi ble derfor tilbudt nye lokaler i det samme komplekset. Vi kom til at disse ikke var helt ideelle og resultatet ble at gårdeieren kjøpte oss ut av kontrakten. I mellomtiden hadde vi funnet nye og større lokaler litt lenger opp ved Akersleven, i Sandakerveien nr. 110 C (som ikke lå til Sandakerveien, men rett ved den samme Akerselv. Senere byttet denne veien derfor navn til Fernanda Nissens vei. Vi fryktet nok Akerselvens naboskap, men det var vesentlig varmere saker som skulle avslutte leieforholdet i de nye lokalene noen år senere: BRANN.

Før vi rakk å flytte oppover langs Akerselven opplevde vi at en KEWET ”Sølvreven” ble stjålet. Men den kom ikke så langt, til det var batteriene for dårlige. Videre hadde vi lagret utendørs noen KEWET glassfiberkarosserier som hadde en produksjonsfeil. Faktisk forsøkte noen å stjele disse, og de greide det på en måte også. Et av karosseriene fant vi igjen nede ved elven. Der er i dag ”trillebårgarasje” på en hytte jeg har ved Drammensfjorden.

Gult er kult.

Andre nyheter

Hvor langt kan man reise med elbil?

FBI på NRK valgte  å bruke en Buddy for å få svar på s

Improves the environment

Studentfilm som ikke akkurat inneholder det du forventer.

Buddy bygges for Bellona

Se filmen som viser produksjonen av Bellonas Buddy.

Få ord beskriver Buddy godt

Disse 3 små ordene har vi alltid likt å kalle oss. Også f

God Jul!

Nå er det kun 1 dag igjen til jul og nissen har fortsatt ma

Meretes Buddy

En film fra 2006 hvor en lykkelig Buddyeier forteller histor