Utskrift

Del 3

Fra den første Buddy fødes og til fabrikken brenner.

Av Øyvind Ursin Kavåg

De nye lokalene lenger opp langs Akerselven var en stor forbedring. Selv om det kan være litt vel flott å kalle det for ”fabrikk”, var det i alle fall et relativt stort verkstedslokale hvor det var mulig å sette opp en produksjonslinje. Alle forhold tatt i betraktning, fungerte det relativt bra. Så godt at produksjonen ble godkjent av VEHICLE CERTIFICATION AGENCY (VCA) og produksjonen kunne økes betraktelig fra de gamle lokalene og bilens kvalitet forbedres ytterligere. I denne perioden byttet vi også navn fra Kollega Bil AS til det langt mer egnende ELBil Norge AS.

Den nye produksjonslinjen i fabrikk 2 ved Akerselven.

Innenfor produksjonslokalet fikk vi kontor og møterom. Rett ved døren inn til kontorene fikk vi over tid også det vi meget forsiktig kan kalle en form for utviklingsavdeling for design. Her ble det ”klippet og limt” forslag på et par KEWET karosserier. Skritt for skritt mot den nye KEWET Buddy.

Utviklingsarbeid.

Det var imidlertid noen skyer i horisonten. Godkjenningen av den opprinnelige KEWET som personbil var i ferd med å gå ut. For å få fornyet den måtte vi gjøre et valg. Skulle vi søke fornyet EU godkjenning som bil, måtte vi tilfredsstille de nye kravene som var kommet siden den siste godkjenningen. Spesielt var kravene til crash test endret, slik at den testen som allerede var foretatt ikke ville ha gyldighet.

Den andre muligheten var å søke om nasjonal godkjenning, nærmest en form for nasjonal dispensasjon. Da ville norske myndigheter kunne stille de krav de fant nødvendige i dette konkrete tilfellet. Selv om det nok ikke ville vært noe problem i et land som Danmark, fikk vi ingen respons på det hos norske myndigheter, for å si det svært mildt. 

KEWET-forsøk med 2 motorer. De var for svake og ble for varme. Motivasjonen var å oppnå bedre fremkommelighet på vinterføre samt bli kvitt oljen og støyen fra differensialen.

I denne forbindelse må man være klar over at det EU-direktivet som lå til grunn for godkjenning som bil, dekket så vel små lette som store tunge personbiler, herunder biler som skulle frakte langt flere personer med mye større hastighet og som skulle ferdes mer på landeveier og motorveier enn vår KEWET. Noe eget direktiv for elbiler fantes ikke, selv om det hadde vært snakket meget om at noe slikt kunne, skulle, og burde komme.

Personlig opplevde jeg den gangen at det var holdninger til stede i det offentlige veibyråkrati av typen: Ikke liker vi el-biler, ikke er de ”ordentlige” biler med bensin eller diesel og bilproduksjon er ikke noe vi bør ha i Norge.  Jeg vet at jeg nå er subjektiv og den andre siden har sikkert andre oppfatninger og erindringer. Men jeg skriver om mine opplevelser slik jeg følte det. I en telefonsamtale med veibyråkratene den gangen oppfattet Petter det som han direkte ble advart mot å drive med elbilproduksjon i Norge, ettersom det hele tiden ville komme nye krav som vi ikke ville kunne makte å innfri. Jeg kommenterte dette senere i ganske kraftige ordelag i et innlegg på Norstarts, dvs. El-bilforeningens hjemmeide.

Norsk KEWET brosjyre.

Hva gjorde vi så? I mangel av et elbildirektiv som muligens ville kunne løst meget av dette, tok vi en titt på andre kjøretøysdirektiv fra EU.

Det viste seg at det fantes direktiv for 4-hjuls motorsykler, herunder elektriske. Her var det regler for i alle fall to varianter, ”personbil” og ”varebil”.

I dette landskapet passet vi bedre inn, selv om vekten bød på utfordringer, Dette ble startskuddet for den første Buddy. KEWET’en var uansett moden for en gjennomgang og modernisering og vekten måtte ned med ca 80 kg. Det var en stor utfordring med et lite kjøretøy.

Resultatet ble en gjennomgående teknisk oppdatering. Karosseriet i glassfiber beholdt vi, men ved å skifte ut både for- og baklysene med runde lykter som ble montert inn i nye ”rammer” fikk bilen en meget etterlengtet ”facelift”.  Interiøret ble helt endret med speedometer og instrumentene for batterikapasiteten samlet midt på instrumentbordet. Dermed kunne det samme oppsettet benyttes for biler med både høyre- og venstreratt.

Norsk KEWET-Buddy brosjyre.

Vi hadde nå også fått en egen designer: Jo Espen Bjerk som gjorde en uvurderlig innsats ved utformingen av så vel den første KEWET Buddy. Den så dagens lys i 2004 og ble formelt sett introdusert på elbil messen i Monaco i 2005. Mer om det nedenfor.  Espen skulle noe senere videreføre denne til neste modell av Buddy, en rundere og mer moderne utgave som i ettertid har fått navnet Buddy Classic.

Den første KEWET-Buddy under godkjennelse. Fra venstre: Petter Skram, Jo Espen Bjerk, Hans Håvard Kvisle og Dave Picker.

Også på den forretningsmessige siden skjedde det endringer. Oppgavene var nå blitt såpass omfattende at vi trengte mer tid og kapasitet til å lede og utvikle det hele. Petter Skram hadde vært daglig leder side oppstarten i Norge og tatt seg av alt fra den formelle ledelse, teknisk utvikling, økonomi, service og ikke minst salg, samt stått for kapitalisering av selskapet. I tillegg kom alle de store og små oppgaver og utfordringer som alltid dukker opp i små grunderbedrifter, noen ganger som lynets elektriske blaff.

Etter å ha lett litt omkring kom vi over en kunde som kjørte KEWET og som inntil ganske nylig hadde vært leder for en annen miljøbedrift. Resultatet ble at vi ansatte Hans Håvard Kvisle som i de neste årene skulle lede firmaet og ha en sterk hånd om produktutviklingen. Han gikk på den nye oppgaven i august 2003 og skulle helt frem til mars 2008 lede bedriften som en virvelvind. Det var også han som skulle lede oppstarten av den kommende fabrikken på Økern. Hans skulle dog om ikke så alt for lenge møte noe han og vi andre var uforberedt på: Brann.

Aksjekapitalen ble på nytt utvidet, delvis ved at nye investorer kom inn, delvis ved at tidligere investorer gikk tyngre inn. Gamle aksjonærer som Petter Skram og Viggo Vargum fortsatte, andre slik som Hafslund, Kari Lene Selvaag og Nustadfamilien økte sin innsats. Det samme gjorde blant annet Bjørn Henriksen og undertegnede . Nyere aksjonærer av forsjellig størrelse som blant annet Tharald Brøvig og hans kone Inger Brøvig ble med, videre Jan Chr. G. Sundt, Jens P. Heyerdal med flere.

I denne utviklingen fant jeg også at tiden var inne for å få en ny styreleder, gjerne en som kunne representere blant annet de aksjonærene som nå var kommet inn eller blitt større.  Min hovedjobb var tross alt et annet sted, som direktør for Næringslivets Servicekontor for Markedsrett. Samtidig hadde jeg mange forelesninger på forskjellige handelshøyskoler, spesielt på en rekke BI høyskoler omring i Norge.

Gjennom Nustad familiens forskjellige engasjement kom vi i kontakt med Peter Daae som overtok etter meg som styreformann. Han drev et eget konsulentfirma. Jeg fortsatte noen år til i styret, før jeg gikk ut av også den rollen.

Avtroppende styreformann Øyvind Ursin Kavåg til venstre og påtroppende Peter Daae til høyre.

Hans Kvisle og Petter Daae gikk umiddelbart i gang med å legge opp nye rutiner for økonomi og regnskap, og denne forbindelse måtte vi også gjøre et annet valg.

Ettersom KEWET opprinnelig hadde vært dansk, fantes det såpass mange slike biler i Danmark at vi hadde opprettholdt et serviceverksted utenfor Hadsund på Jylland, like ved der KEWET ble født.

Verksted og servicelokaler utenfor Hadsund på Jylland.

Dette ble imidlertid over tid for kostbart i forhold til oppdragene og det ble mer og mer uhensiktsmessig å drive på to forskjellige steder i to land. Flemming Andreassen som hadde jobbet sammen med Westergaard nærmest fra tidenes morgen, flyttet til Norge og pakket ned virksomheten i Danmark. Han kunne KEWET ut inn som få andre.

I denne perioden hadde vi laget en gul (gult er kult) KEWET med canvas sammenbrettbart soltak. Den befinner seg fortsatt på fabrikken på Økern når dette skrives. En dag hvor den gjennomgikk noen justeringer og både Flemming og Viggo arbeidet med den, fant bilen ut at den ville ta en rask tur på egenhånd. Den fikk en elektrisk ”hikke” og på tross av 2 åpne bildører tok den et stort sprang bakover, vrengte nærmest av bilens dører og pløyde gjennom fabrikkens kjøreport for deretter å stanse ute på gårdsplassen i en vanlig ”blikkbil” som var parkert der. Hadde ikke den stått der, hadde den truffet en lagerbygning i blikk, og hadde ”gult er kult” gått klar av denne også, hadde et bad i Akerselven vært det neste. De som hadde holdt på å jobbe med den ble ”lettere skadet”. 


Gult er Kult med soltak vises frem til Norstart (Elbilforeningens medlemmer).

I 2005 var det som nevnt en stor Elbil utstilling i Monaco og her skulle vi være med. To Buddy’er ble gjort klare og sendt nedover. Vi ble viet stor interesse og Petter mente at vi var ”Best in Show”. Knut Moberg hadde to strålende omtaler av dette i april og mai 2005. Det skjedde imidlertid noe annet mens vår gjeng var der nede.  Særlig Hans kom i kontakt med noen entusiastiske portugisere og denne kontakten førte oss videre til det portugisiske selskapet CEIIA. Det var her den nye modellen Buddy M 9 senere skulle bli utviklet. 

 

Hans Kvisle og Buddy i Monaco.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Buddy leder.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Think hadde i mellomtiden gått konkurs, noen ansatte hadde kjøpt opp selskapet og maktet å selge det til Ford. Men også Ford ga opp da de måtte innskrenke og ville derfor vrake de produserte Thinkene som befant seg i USA. Miljøbevegelsen i Norge, herunder elbilforeningen involverte seg sterkt med blant annet Rune Haaland som fanebærer og vi, dvs. ElBil Norge var så rause at vi i et brev tilbød Bill Ford å kjøpe disse Thinkene for 1 million US dollars. I ettertid var nok flere glade for at vi ikke fikk det tilslaget, men et gedigent medieoppslag ble det.

KEWET i Viking-rally.

Forfatteren og Runde Haaland før og etter Elbilløp.

Så kom vi til Pinsen 2005. Jeg var på vei tilbake til Oslo med bil (ikke ebil) og da jeg passerte Kristiansand ringte Petter. Budskapet var klart og dramatisk. Vår elbilfabrikk hadde brent.

Det som hadde skjedd var at en helt ny bil som skulle leves til Hafslund en tid senere, var under montering. Den hadde en for oss ny batteriteknologi som skulle prøves ut, en tidlig generasjon Lithium batterier.

Brann!

Fredag den 13. mai ble den forsiktig ladet som en del av oppbyggingen av bilen med tilhørende målinger og justeringer. Den siste medarbeideren som var til stede skulle slå av all lading før han forlot lokalet. Det glemte han i første omgang, men kom på det da han var kommet hjem. Han reiste straks tilbake til fabrikken, men da han ankom var allerede brannvesenet der og ødeleggelsen var nærmest total. Noen biler brant nærmest helt opp, bortsett fra rammene. De biler som var under montering på produksjonslinjen var dekket av sot og svært mange andre deler var angrepet av branngasser og syrer. Midt inne i lokalet stod det et par biler, herunder en som jeg hadde bestilt. De brant ikke opp, men det tok svært lang tid før var ”støvsuget og vasket”, demontert og satt sammen igjen og kunne leveres.

 

Forfatterens KEWET1/2-Buddyspesial etter brannen og etter kjemisk rens og vask.

Det ble et forsikringsoppgjør og heldigvis hadde Hans vært ustoppelig overfor et noe tregt forsikringsselskap for å få økt forsikringssummen ettersom utviklingen gikk fremover og verdiene oppover.

Som følge av brannen måtte vi se oss om etter nye lokaler eller bestemme oss for å flytte inn igjen når brannskadene var utbedret. Ettersom vi allerede hadde begynt å føle at vi atter en gang trengte større lokaler, ble det til at vi flyttet. De nye lokalene lå i Spireaveien på Økern og var mye, mye større. Tilfeldigvis lå de bare et stenkast fra der Petter bor – og langt borte fra Akersfloden.

Andre nyheter

Ylvis på tur med Buddy

Hva skjedde da Ylvis-gutta fikk låne en Buddy? Jo, de monte

Buddy takes you to the future

Today's cars are yesterday's solutions for tomorrow's urban

Hvor langt kan man reise med elbil?

FBI på NRK valgte å bruke en Buddy for å få svar på sp

Improves the environment

Studentfilm som ikke akkurat inneholder det du forventer.

Buddy bygges for Bellona

Se filmen som viser produksjonen av Bellonas Buddy.

God Jul!

Nå er det kun 1 dag igjen til jul og nissen har fortsatt ma