Utskrift

Del 5

Ny Buddy M9

Av Øyvind Ursin Kavåg

En ettermiddag på høsten 2008 ringte Petter Skram meg og lurte på om jeg kunne komme innom fabrikken på Økern. I et avlukke, skjermet for innsyn, stod det to røde modeller av to noe forskjellige utkast til en ny Buddy. Den ene var ganske rund i formene, den andre mer ”firkantet” eller noe ”skarpere” i kantene.  Den runde utgaven var tegnet av Lars Kjærulf, samme personen som i sin tid hadde designet den opprinnelige KEWET for Knud Erik Westergaard i Danmark.

Hvilken velger vi?

Den mer kantede utgaven var en videreføring av den Buddy som da var i produksjon. Dette utkastet var laget av vår ”husdesigner”, Espen Bjerk, i samarbeid med et team hos utviklingsselskapet CEIIA i Porto i Portugal.

Petter spør: Hvilken er å foretrekke?

Umiddelbart falt jeg for den med de runde formene, men etter å ha sett nøyere på modellene skiftet jeg mening over til den andre. Den ”runde” hadde etter min mening for mye fellespreg med andre avrundede eller ”dråpeformede” småbiler. Enden på det hele ble at det var den mer ”kantede” utgaven som skulle danne grunnlaget for den nye Buddy.

Buddy M9 (M for ”modell” og 9 for 2009) ble således et resultat av et norsk/portugisisk samarbeid. Det ble mange reiser mellom de to landene og vi fikk i tillegg Manuel Vasconcelos som konsulent og samarbeidspartner i Portugal.

I begynnelsen hadde det vært noe forskjellig syn på hvor omfattende endringene fra den gamle til den nye Buddy skulle være. Minst mulig utover kvalitetsforbedring med et delvis nytt utseende, var en tanke. Det ville bli billigst. En annen tanke som vant frem, var en mer grunnleggende nyskapning, dog basert på de opprinnelige prinsippene: Sveiset stålramme, el-motor bak, batterier under setet og foran.

Utkast til den første reklamen

Når det gjaldt batterier ble det til at man primært satset på NiMh-batterier (nikkel-metallhydrid). Det ble også laget et forsøkseksemplar med en rimeligere utgave med en mindre batteripakke, men det ble med forsøket. Videre ville man levere den nye Buddy både med blybatterier som en billigere utgave og en mer avansert utgave med de nye NiMh-batteriene. Det var opprinnelig planer om å produsere halvparten av bilene med blybatterier og resten med den nye batteriteknologien, men det tok ikke så lang tid før det viste seg at kundene foretrakk den nye typen batterier på tross av høyere pris.

Gul prototype med lakkert ramme

Litt tilbake til andre endringer. Det var også forskjellig syn på om man skulle fortsette med den noe mer kostbare løsning med ramme av varmgalvaniserte stålrør, eller om man skulle velge en billigere løsning som var en form for lakkering (kataforese behandling). Her var nok uenigheten større og Petter satte mer enn foten ned mot forslaget om å gå bort fra den velutprøvde galvaniserte løsningen. På tross av dette ble det laget noen prototyper i Portugal med lakkerte rammer. Det var de første eksemplarene av Buddy M9 som ble vist frem her i Norge. I ettertid skal man være lykkelig for at man ikke fortsatte med de lakkerte rammene. Flere av disse opprinnelige prototypene ble ved årsskiftet 2012/2013 demontert. De lakkerte rammene var klart anløpt av rust, noe man ikke ser på selv eldre KEWET og Buddy’er med varmgalvaniserte rammer.

M9 prototype

Av andre forskjeller fra de opprinnelige prototypene til de ”masseproduserte” eksemplarene, er detaljer i interiøret. Setene var på de opprinnelige i kunstskinn, noen muligens i ekte skinn. De nyere har vanligvis stofftrekk, enten helt sorte eller med noe lysere midtfelt.

Dashbordet skiller seg også noe ut fra prototypene. De første av disse var laget av mørk hardplast, men det laget ulyd og ble derfor erstattet med dashbord trukket med mørkt stoff.

Under utviklingsprosessen ble sporvidden utvidet noe og kvaliteten ellers forbedret på en rekke områder.

Aksjonærene ble i denne perioden invitert til et møte hvor de første bildene av Buddy Metro (som det i første omgang var meningen at bilen skulle hete) ble vist. De første bildene var av en ”mockup”, dvs. modell i full størrelse. Jeg må innrømme at den virket flott da jeg så den første gang. Vår designer Espen Bjerk hadde utvilsomt gjort en god jobb.

Etter ytterligere arbeid og tid kom også de første prototypene til Norge. Disse ble bygget i Portugal av CEIIA. Et lite uhell hadde vi, et gult eksemplar ble skadet under lossing og fikk en liten ”bøy” i rammen. Den ble så demontert og skrudd sammen igjen for å øve på montering og service arbeide.

Liv Signe Navarsete testkjører Buddy Classic

Da prototypene var kommet til Norge, ble det avholdt et møte med et annet tema på fabrikken. Her var også daværende samferdselsminister Liv Signe Navarsete til stede. Dermed ble det også anledning til å vise henne både Buddy Classic og den nye M9. Den gule prototypen som hadde fått en transportskade var nå demontert og dermed fikk vi også vist statsråden oppbygningen av Buddy M9.

Vær-Siri presenterer den nye Buddyen for pressen under EVS i Stavanger

I mai 2009 ble det arrangert en elbilmesse/utstilling EVS i Stavanger. På en måte ble dette den formelle introduksjonen av Buddy M9. Her kunne interesserte både beskue og prøvekjøre Buddy M9 og andre nye elbiler. Blant annet kunne vår nye modell presenteres for Kronprinsen. På denne messen traff jeg den nye styrelederen, Terje Nakstad. Det skulle vise seg at vi hadde møttes mange år tidligere. Han hadde vært student/kursdeltager på en markedsføringsskole hvor jeg foreleste. Aksjonærene var invitert ned til Stavanger og blant annet presenterte utviklingsteamet fra Porto sitt arbeid med den nye modellen.

I forbindelse med dette ble det arrangert et rally for miljøbiler fra Oslo til Stavanger. (Viking Rally, senere omdøpt til Zero Rally) Vi deltok med en spesialbygget Buddy Classic med dobbel Lithium batteripakke som var god for over 200km på en lading. Den hadde også to ladere. Bilen ble bygget og kjørt av vår spesialist Trond Tveitan og den ivrige KEWET og Buddy entusiast Magne Storebø. Bilen hadde vi lånt av vår tidligere sjef Hans Håvard Kvisle. Vi oppnådde bra resultater – og det hadde vært pallplass om  ikke en av de andre deltagerne hadde vært ”elektrisk dopet”.

Produksjonen av den nye modellen kom nå i gang, men det melde seg snart noen tekniske utfordringer. Blant annet virket håndbremsen meget dårlig. Alt tydet på at det måtte være noen ørsmå avvik fra spesifikasjonene på noen deler fra Kina.  Avvikene var så små at man hadde problemer med å lokalisere de. Etter  omhyggelige målinger ble imidlertid avvikene funnet og nye måtte anskaffes. Dette  medførte (ytterligere) forsinkelser.

Man hadde nå inngått et samarbeid med ordinære bilforhandlere på landsbasis gjennom kjeden ”Autogruppen”. Pga. forsinkelsen i produksjonen ble det sendt  noen prototyper eller ”0-serier”, dvs. tidligere eksemplarer av produksjonen i Oslo, til forhandlere. Disse hadde i første omgang ikke god nok kvalitet og det skapte ikke noe godt inntrykk ute hos forhandlerne. Dermed hadde den nye Buddy brakt med seg ytterligere utfordringer.

Nå meldte også behovet seg for mer kontorplass. Det ble byttet litt om med andre leietakere, administrasjonslokale kom nærmere kundeinngangen. Etter en tid rakk heller ikke dette og administrasjonen flyttet opp en etasje hvor det også ble en stor kantine samt møterom. Terje Nakstad som nå var blitt administrerende direktør og Kjell Støm som var blitt fabrikkdirektør flyttet opp i andre etasje.  Ingeniører og innleide konsulenter ble delvis sittende i kontorene ”bak inngangen” samt i andre etasje.

Her ser vi produksjonsoppstart av M9

Selv om fabrikken hadde en kapasitet på opp til 500 Buddy’er pr. år, viste det seg vanskelig å få dette til i praksis. Dermed ble det også vanskelig å nå de økonomiske målene.

Ettersom man skulle ha et nett av forhandlere på landsbasis, ville direktesalg fra fabrikken på Økern opphøre. Service skulle også flyttes ut fra fabrikken og over til forhandlerne. Det ble det i alle fall en del negativ brumming av, fra så vel gamle kunder og Buddy venner – og fra aksjonærer som kjørte Buddy. Den siste flyttingen ble også bare delvis gjennomført. Det skal ikke stor fantasi til for å forstå at det også internt var protester mot slike endringer.

Jeg var i egenskap av gammel aksjonær, kunde og tidligere ”styreguru” ofte på fabrikken, men kanskje ikke så ofte som jeg burde ha vært innom. Selv om jeg fra forskjellig hold hørte om uenighet, ble jeg alltid godt mottatt og hadde aldri problem med å få samtaler på tomannshånd med Terje Nakstad som daglig leder, Kjell Strøm som fabrikkdirektør, Petter Skram og alle de andre. Også med Erik Engebretsen som var styreformmann og som jeg  kjente fra mange år tilbake. I enkelte reklamasjonssaker ble jeg også trukket inn som rådgiver.

Jeg hadde i alle år tatt meg en stor frihet, som ble tolerert også etter at det ble nedlagt fotoforbud i fabrikken. Jeg opptrådte som selvoppnevnt husfotograf. Derfor har jeg (og Petter som også har vært flinkt til å forevige KEWET og Buddy) en ganske betydelig samling av bilder fra hele historien. Jeg husker godt da Kjell Strøm på en generalforsamling fortale at det var blitt fotoforbud. Han så på meg og mente at jeg nok skulle få spesialtillatelse.

Jeg sørget til gjengjeld for å utstyre fabrikken med bilder, jeg laget to nesten like sett med fotoalbum, ett hadde jeg privat det andre settet stod på fabrikken nesten helt frem til konkursen.

Buddy på messe i Berlin, ett kommende marked for små urbane kjøretøy.

Det var særlig Terje Nakstad og markedsdirektør Jan Svaheim som arbeidet  med eksport og andre former for internasjonalisering, men det viste seg svært vanskelig og tidkrevende å få det til, selv om det var mange lovende kontakter og planer. Finanskrise gjorde det naturligvis enda vanskeligere.

Å produsere Buddy i Norge for å så eksportere den til utlandet var så godt som umulig. Buddy ble for dyr i forhold til hva småbiler ellers kostet i land uten like høye bilavgifter som i Norge. Selv om vi i Norge hadde fordelen av fritak fra avgifter, skulle produksjon og salg i Norge vært større for å få det til å gå rundt.

I stedet ble det gjentatte utvidelser av aksjekapitalen og det ble lånt betydelige summer fra aksjonærene, primært de store og tunge. Dette skjedde i flere omganger.

Buddy M9 har også vært utstilt i Beijing, Kina. På bildet ser vi Buddyen til den tidligere statsministeren i Portugal.

Det ble jaktet på samarbeidspartnere i utlandet, særlig i Kina. Selskap som kunne tenkes å ville gå inn med kapital ble lett etter, og besøkt. Ledelsen var på flere reiser til Kina. På møter ble vi aksjonærer fortalt at de arbeidet med flere spor, men at de av ”forståelige grunner” ikke kunne gå i detalj. De fleste aksjonærer som møtte opp, lyttet. Noen spurte mer krast enn andre. En var så direkte at det nærmest sprakk for styrets formann.

I mai 2011 kjøpte jeg enn rød Buddy M9 med Nikkel Metall batterier som har fungert utmerket til mitt bruk.

I august 2011 legges det ut en artikkel på elbilforeningen hjemmeside.

Forfatteren er Hans Kvisle. I denne artikkel vises det til en artikkel i Finansavisen: ”I forrige uke var det i Finansavisen et negativt oppslag om Pure Mobility (tidligere ElBil Norge). Hvordan går det egentlig nå med Buddy? Den eneste gjenværende av de norske elbildrømmene. Finansavisen påsto i overskriften at det er «Flatt batteri for Buddy». Det er dramatiske ord for oss som er vant til å kjøre elbil. Artikkelteksten var noe mer nyansert. Men det hevdes at lanseringen av elbiler fra de store bilprodusentene har gjort det tøft for Buddy. Produksjonsstans, permitteringer og flytting til utlandet er siste utvei for selskapet.

På bildet over i en skyblå Buddy-Cab ser vi Hans Håvard Kvisle. Hans har betydd mye for Buddy over mange år og gjør fortsatt det.

Hans hadde også fått tak i en redegjørelse som skal ha vært skrevet i juli da permiteringsvarsel ble gitt til mange av de ansatte.  Denne melingen ble imidlertid ikke sendt ut til media, men Hans Kvisle offentliggjør den så i august på elbil.no.

Innledningsvis heter det her at Pure Mobility søker en industriell partner som kan videreutvikle teknologien og ta selskapets Buddy-modell ut i et internasjonalt marked.

Dette var noe som jeg hadde inntrykk av at de hadde arbeidet med over lang tid. Faktisk ga jeg selv klar beskjed om behovet for en slik ”industriell partner” mange år tidligere, da jeg var styreformann i selskapet. Men jeg må innrømme at det er mye lettere å si slikt, ønske det, enn virkelig makte å gjennomføre det.

Tiden går så litt videre utover høsten. Det viste seg at det ikke var lett å finne en slik løsning.

Helt mot slutten av oktober blir aksjonærene innkalt til en ny ekstraordinær generalforsamling. Den blir avholdt den 28.10.2011. Stemningen er dyster. Styrets formann måtte  meddele:  Styret har kommet til at selskapet må melde oppbud. Senere samme dag leveres boet til skifteretten.

Jeg veksler noen lavmelte ord med ledelsen og andre ansatte. Jeg drar fra møtet, men oppdager at jeg muligens har glemt noe på møterommet. Jeg vender derfor tilbake igjen. Stemningen er nå enda mer dyster. Bobestyrer registrerer de ansattes personalia og kontaktopplysninger. En annen utenifra begynner å registrere boets aktiva, hva som er tilstede av biler, deler, verktøy og annet. Petter følger han rundt. Jeg veksler ytterligere noen ord med gamle kjente og venner. Jeg føler nå hvor sterkt personlig forhold jeg har til Buddy og alt rundt det lille el-kjøretøyet.

Dette kan være slutten for Buddy tenkte jeg og satte meg ettertenksomt inn i min lille røde og kjørte hjem.

Men Buddy ville ikke dø. Det tar ikke lang tid før Petter ringer meg og spør om jeg vil være med å kjempe for Buddy på nytt.

Jeg svarer at jeg kan godt tenke meg å bidra, men helst ikke med penger denne gangen.

Og slik blir det. Men det kommer i neste del.

Andre nyheter

Ylvis på tur med Buddy

Hva skjedde da Ylvis-gutta fikk låne en Buddy? Jo, de monte

Buddy takes you to the future

Today's cars are yesterday's solutions for tomorrow's urban

Hvor langt kan man reise med elbil?

FBI på NRK valgte å bruke en Buddy for å få svar på sp

Improves the environment

Studentfilm som ikke akkurat inneholder det du forventer.

Buddy bygges for Bellona

Se filmen som viser produksjonen av Bellonas Buddy.

God Jul!

Nå er det kun 1 dag igjen til jul og nissen har fortsatt ma